Archiv pro měsíc: Duben 2021

Vznik železnice měl řadu pozitivních účinků. Prostor a čas se zmenšily, cestující a zboží se přepravovaly ve stále větším počtu a množstvích a rychleji, pojetí času se změnilo, přeprava cestujících se zvětšila atd. Současně měl provoz na pevné trati také svá nebezpečí. Hrozilo vykolejení a kolize vlaků valících se proti sobě na jedné koleji. Takové nehody často přinášely smrt, dokonce i hromadná neštěstí. Bohužel i v Maďarsku došlo k nehodám v důsledku kolizí, vykolejení nebo atentátů. Představuje nejvýznamnější náhodné železniční nehody v Maďarsku v 19. století pomocí vědeckých metod historie založených na primárních pramenech a publikované literatuře.

Železnice jako nový dopravní prostředek zahájila rozšiřování v Evropě a ve světě první parní železnicí, která byla otevřena 27. září 1825 mezi Stocktonem a Darlingtonem, Lidé si byli vědomi nebezpečí, která s železnicí byla spojena od samého začátku. Z tohoto důvodu od začátku prvního vlaku cválal před vlakem jezdec s vlajkou a varoval veřejnost před hrozícím nebezpečím. Lokomotivy mohly snadno smést nebo zranit do kolemjdoucí.
Existoval také další zdroj nebezpečí. Železniční doprava probíhá na vynucené trati, což vyžaduje přísné infrastrukturní a provozní podmínky. Pokud tak neučiníte, může to být zdrojem nehod. Již po prvních plavbách se objevily spisy naznačující strach z nového způsobu cestování: „Je to skutečně útěk a je nemožné se zbavit výcviku, že při nejmenší nehodě můžeme všichni okamžitě zemřít.“ Tato prognóza byla oprávněná, protože v roce otevření došlo v první linii k 16 velkým železničním nehodám v důsledku provozu vozů. Cestující veřejnost se obávala katastrof, dokud se vlak nestal obvyklým dopravním prostředkem.
Následné psychické ujištění, vyřešení úzkosti však bylo pouze dočasné a trvalo až do prvního železničního neštěstí. Železniční nehody jsou mimořádnou událostí. To zahrnuje všechny případy úmrtí nebo zranění osob, poškození zdraví, vykolejení vozidel, poškození nebo zničení vozidel, zboží, kolejových konstrukcí, zařízení, železničního materiálu nebo překážky v provozu železnice.
Nebezpečí úrazu může být výsledkem osobní nedbalosti, technického selhání, úmyslného zneužití nebo vnějších nepředvídaných událostí. Pokud chceme neštěstí seskupit, můžeme rozlišit tři typy: vykolejení, kolize a další kategorie (např. Běžící vozy, explodující kotle lokomotivy, přejíždění zvířat, atentát atd.) [2].
Železnice tak měla „ďábelství“, o kterém mluvil Ernst Blochfilozof také napsal [4]: ​​„Je to jen nehoda, která nám někdy připomíná. Cvaknutí srážky, zvuk výbuchů, výkřik roztrhaných lidí, zkrátka události, které nemají civilizovaný plán. “ Čím pokročilejší plán a technika, tím katastrofičtější je devastace způsobená srážkou. Existuje tedy přímá úměrnost mezi úrovní vývoje technologie, která dominuje přírodě, a závažností nehod. Technické nehody způsobila industrializace. Železnice nebyla výjimkou. Zatímco dříve byla jízda kočárem taženým koňmi přerušena pouze cestováním, podobný výpadek lokomotivy v roce 1842 způsobil první velkou železniční nehodu na železniční trati Paříž – Versailles, která otřásla Evropou a vyžádala si 48 životů. To ve skutečnosti naznačuje, že to, co vytváří lidská ruka, může být poškozeno [5].
Podobné případy se nevyhnuly ani Maďarsku. Zpráva o odchodu železnice z jejího dobytí z Anglie brzy dorazila do Karpatské kotliny. Po dlouhých politických debatách byla 15. června 1846  konečně otevřena první maďarská parní veřejná železnice mezi Pešťem a Vácem, následovaná v roce 1847 tratí Sopron-Vídeň [6]. Po událostech v letech 1848-49 se v zemi ve všech ohledech staly dominantní absolutistické aspirace Habsburků. Vývoj železnice pokračoval na základě jejich zájmů a teprve po roce 1867 se naplnila koncepce sítě zaměřená na Pešť-Budín, kterou dříve formuloval Széchenyi. Brzy došlo k první železniční nehodě. První zaznamenanou maďarskou železniční nehodou byla smrtelná srážka mezi Sopronem a Ágfalvou v roce 1847 [2]. To bohužel není konec řádku. Železniční trať Budapešť – Győr – Hegyeshalom (–Bruck an der Leitha) byla jedním z hlavních železničních hotspotů v Maďarsku a její význam byl skutečně zvýšen novými hranicemi Trianonu. Doprava na zasaženém úseku se zintenzivnila a její dopravní zácpy způsobené první světovou válkou a nedostatkem následného vývoje zvýšily možnost katastrof.

PŘÍBĚH 1. ŘADY
Přímé železniční spojení mezi maďarským hlavním městem a Vídní bylo navázáno již v roce 1850. Výstavba takového pevného traťového spojení však slibovala nové výhody na pravém břehu Dunaje. Rakouská státní železniční společnost získala právo na trať Vídeň – Győr – Komárom – Újszőny. Část z toho byla nakonec dokončena v roce 1855 z Bruck an der Leitha do Győru. Zbývající trasa Győr – Komárom – Újszőny byla předána 10. srpna 1856. Mezi Újszőny a Kelenföldem tedy musela být postavena pouze železniční trať. Na to jsme si však ještě museli počkat, protože provoz byl zahájen na hlavní trati Újszőny – Kelenföld postavené maďarskými královskými státními železnicemi až v roce 1884 [7]. Tím vzniklo další spojení mezi Vídní a Budapeští, které se stalo linkou 1.

KATASTROFA DUCAL HILL
Největší maďarská železniční nehoda souvisela se smutnou smrtí. František Josef I., císař rakousko-uherské monarchie a maďarský král, který byl od 5. listopadu 1916 v posteli se zápalem plic a vysokou horečkou, zemřel ve 21 hodin ve vídeňském paláci Schönbrunn. Po zprávách byla oplakána celá říše a dokonce i Evropa. Datum pohřbu bylo stanoveno na 30. listopadu. Pro ty, kteří cestují z Maďarska na akci, ministr obchodu nařídil spuštění tří zvláštních vlaků, dvou ze západu a jednoho z východního nádraží, které přepraví hlavní členy domu, zástupce a delegáty donucovacích orgánů do Vídně a poté přivezou toho dne je domů do Budapešti. Cesta byla zdarma a bylo možné ji použít pouze s registrovanou jízdenkou. Zvláštní vlaky odjíždějící ze Západu do Érsekújvár, Zastavili se v Galantě a Bratislavě, zatímco v Kelenföldu, Bicském, Komáromu, Győru, Mosonmagyaróváru, Hegyeshalomu a Zuráni, počínaje od východu, se vydali také tam a zpět. Ušlechtilé cestující, většinou na sobě černé ozdoby nebo oblečení a smuteční stuhy, byli odvedeni tramvají z vídeňského Ostbahnhofu do místa pohřbu v Hofburgu. Velká část civilního obyvatelstva také použila vlak k cestě na akci, většina z nich už vyrazila večer 29. listopadu.
V den pohřbu se smuteční obřady a bohoslužby konaly nejen v rakouském hlavním městě, ale v celé říši a školy, univerzity, muzea a obchody zůstaly zavřené [8]. Ceremonie proběhla v pořádku, císař byl umístěn vedle královny Alžběty v císařské kryptě kapucínského kostela ve Vídni. Masy, včetně maďarských politiků a církevních vůdců, se toho večera vrátily podle plánu do Budapešti. Jejich cesta však zůstala navždy nezapomenutelná. Třetí zvláštní vlak byl kvůli zvýšenému počtu cestujících rozdělen na dvě části [9]. Start druhého vlaku s 22 vozy, původně plánovaného na 19 hodin a 20 minut, byl kvůli přetížení linky 1 možný pouze o 1,5 hodiny později. V té době byla železniční trať mezi Győrem a Budapeští již dvoukolejná a levostranná.

Vlak s 18 vozy v Grazu, většinou III. ve svých přeplněných vozech cestovali vojáci, civilisté a spící lidé. První zprávy uváděly, že tragédie si vyžádala více než 30 mrtvých a více než 100 zraněných a mezi přeživšími vypukla panika.
Jakmile byla nahlášena nehoda, byla okamžitě upozorněna policie a hasiči a o půl čtvrté opustil první záchranný vlak Budapešť s lékaři, vojáky a pracovníky, aby co nejdříve pomohli [10]. Za úsvitu německý řád Johannity také poslal na scénu svůj nemocniční vlak z Ferencvárosu. První zprávy bohužel podcenily počet obětí. Do 2. prosince tisk už psal o 66 mrtvých a 180 zraněných. Mezi nimi byl Lajos Thallóczyhistorik, soudní radní, od roku 1916 je také civilním guvernérem Srbska, členem Maďarské akademie věd a prezidentem Maďarské historické společnosti [11]. Takto o nehodě napsal korespondent na místě [12]. „Avšak obraz, který nám předkládá scéna vévodyhalomské katastrofy, je podle vojáků neporovnatelně horší než obraz bitevního pole, ať se na něm odehrály jakékoli divoké bitvy (…).“ Nemáme minutu, abychom vystoupili z vlaku, dostali se do pořádku nervy, zatvrdili naše srdce, zadrželi slzy a první mrtvý tým, patnáct nebo dvacet mrtvol, je už před námi, na neúrodná, promočená, ponořená země, neobydlená, kdokoli je neklidný, téměř sestoupí z úzkého nábřeží. “ Vraky dvou vlaků (obrázek 2) a těla a části těl obětí ležely vedle dvojic zábradlí.

Z Herceghalomu do Budapešti přicházely horší a horší zprávy. Počet mrtvých a zraněných neustále roste. To bylo také znepokojivé, protože nemocnice v Komáromu a Budapešti dokázaly ubytovat celkem 40 zraněných, zatímco dalších 10–12 lidí poskytla soukromá sanatoria. V té době armáda rozšířila pomocnou ruku tím, že umístila civilisty také do jejich nemocnic. Většina zraněných však byli vojáci.
Vlak první pomoci se vrátil na pešťské nádraží v 7:45 ráno, ale přinesl s sebou pouze rychle zachráněné cestující z Vídně. Zranění byli transportováni dalšími sestavami. Mezitím bylo zjištěno stále více a více úmrtí. Po limuzíně Lajose Thallóczyho bylo připojeno auto Pullman, v jehož první části cestovali studenti Vzdělávacího ústavu Ference Józsefa. Po srážce byla přední část tohoto vozu rozdrcena a cestující tam byli jeden po druhém zraněni. Bohužel jeden z nich, Daniel Zilahi žijící, incident nepřežil a rozdrtil ho železnou pneumatikou. Hazay Samu však unikl úžasným způsobemMinistr obrany, jehož sedan byl připojen k vlaku před Thallóczyé, ale kvůli dlouhému zpoždění byl v Komáromu vypnut, protože nechtěl přijet do hlavního města pozdě v noci. V důsledku toho se vyhnul srážce.
Vyšetřování příčin neštěstí začalo okamžitě. Na místě nehody, po odstranění mrtvých a zraněných, stály dvě sady trosek. V bezprostřední blízkosti stanice Herceghalom je konec vlaku v Grazu, tři sotva poškozené vozy. Ze středu sestavy leželo osm lehkých dřevěných vozů rozdrcených na prach na dvojici koncových kolejnic a na dně násypu. Zatímco od začátku lokomotiva, kočár a čtyři vozy po incidentu odjely do Komáromu, protože nebyly poškozeny. Po jejich levici stála na vnitřní dvojici kolejnic parní lokomotiva táhnoucí speciální vlak, který rozdělil osobní vlak ve Štýrském Hradci, který právě měnil koleje. Toto a kočár unikly nehodě téměř nepoškozené, na rozdíl od limuzíny přepravující Lajose Thallóczyho, dva z nich za sebou, který byl s radostí zničen. První polovina vozu Pullman, který následoval, byla také poškozena,
Kromě vraků měla známky také neporušená výhybka na levé straně trati. Ani sklo zařízení nebylo rozbité, ale silný železný strukturovaný semafor tam ležel kolem kolejí. Mezitím zahájily úřady pod vedením generálního prokurátora a vyšetřujícího soudce po prohlídce na místě výslechy v jednom z prostor stanice Herceghalm. Podezření se brzy obrátilo k Jánosovi Vidovi , 53letému řidiči, který řídil 26 let . Tvrdí, že neručí, protože zelený signál nesvítil, ale přesto si všiml blížícího se vlaku a pomalého signálu. Tehdy by zabrzdil, ale brzda nefungovala správně. Srážka se stala nevyhnutelnou a byla zničena také lokomotiva vysokorychlostního vlaku ( obr . 3).

Vida, který se prohlásil za nevinného, ​​úřady již nesměly domů, zůstal ve vazbě. Po první prohlídce se ukázalo, že výstražné zařízení mohlo blikat i ráno po katastrofě, takže se zdálo, že se jedno z alibi řidiče převrhlo [13].
Zpráva o katastrofě brzy dorazila také do Vídně. Po IV. Král Charles se o zprávách dozvěděl od Istvána Tisy a okamžitě nařídil svému bratrovi arcivévodovi Miksovinavštívit oběti a jejich příbuzné a umístit věnec na rakve zesnulého. Zpráva o Thallóczyho smrti, známá a populární ve Vídni, zasáhla i rakouskou společnost. Bohužel počet úmrtí ze dne na den stále rostl. Druhý den po nehodě bylo zaregistrováno 71 obětí, protože tři zemřeli na následky zranění a byla nalezena další dvě těla.
Po vyčištění ruin a obnovení trati byl provoz obnoven 3. prosince na stanici Herceghalom. Příčiny nehody se začaly krystalizovat. Kolizi viděla pouze jedna osoba, strážce srubu (strážnice) stanice Herceghalm, kde k nehodě došlo. Kromě něj cestovali ve vlaku i další očití svědci a tyto události zažili. Pomalu se ukázalo, že za neštěstí byla zodpovědná i Vida. Výsledkem je, že státní zastupitelství v Královské Pešti nařídilo jeho zatčení a je stíhán za veřejný čin způsobený nedbalostí. Bylo to proto, že když si všiml pomalého signálu, měl zabrzdit, ale neudělal to. Vzdálenost 600 m by stále stačila k zastavení, aby se zabránilo nehodě.
Ve stejný den (3. prosince) dorazil arcivévoda Miksa a položil věnec k rakvi Thallóczy, pohřbené v Lékařském ústavu, a k hrobům mrtvých v Herceghalom. Poté také navštívil zraněné při nehodě v různých nemocnicích. Řidič Vida byl mezitím po třídenním zadržení v čekárně v Herceghalom odvezen do věznice Semmelweis Street v Budapešti.
Nehoda nezůstala bez povšimnutí ani ve vedení MÁV. Zsigmond Kotányi, soudní poradce, ředitel MÁV, okamžitě odešel do důchodu, zatímco József Ofner,vedoucí centrálního řízení společnosti opustil svoji pozici. Personální změny mohly být způsobeny skutečností, že bod týkající se prevence nehod v mlze byl vyřazen z programu projevu na schůzi vedení konané dva týdny před vévodou z vévodství. Vidas byl na druhou stranu v tuto chvíli propuštěn, protože jeho obvinění byla na jedné straně potvrzena [14].
Po pitvách soudních lékařů bylo rovněž stanoveno datum pohřbu [15]. Příbuzní, vládní úředníci a místní obyvatelé doprovázeli prvních 19 obětí na jejich poslední cestě do Bián 8. prosince. Po jeho pohřbu na kolonádě Maďarské akademie věd bylo Thallóczyho tělo uloženo na hřbitově na Kerepesi út [16]. Do 20. prosince byli ostatní mrtví také pohřbeni v různých částech země. Jména několika z nich nemohla být známa, protože šlo o ruské válečné zajatce.
Během této doby o této záležitosti diskutoval ve Sněmovně reprezentantů také Béla Mezőssypo interpelaci opozičním poslancem. Zde se dostaly do popředí odpovědnosti ministra obchodu a předsedy vlády. Odpůrci, kteří hovořili, nejvíce upozorňovali na přeplněnost železnic a na skutečnost, že vlaky přepravující jednotlivé ministry měly přednost před všemi ostatními vlaky v dopravě, a to nyní přišlo za vysokou cenu. Samozřejmě to bylo také způsobeno tím, že kvůli válce se obrat MÁV zvýšil do takové míry, že jí nemohl sloužit. Kromě toho nebyly sledovány strategické tratě pro vojenské zájmy, kapacita stanic byla rozšířena, byl vyvinut blokový systém (prostorový systém) a v Rakousku a Německu nebyly implementovány žádné železniční a technické inovace. Odborník na pruskou železnici řekl dříve [17] „To, že maďarské státní železnice nebudou institucí osobní dopravy, ale skutečnou gilotinou, je možné potlačit mnoho nepřerušených sérií železničních nehod cenzurou“. Následná katastrofa byla tedy předvídatelná z důvodu nedostatečného rozvoje a zvýšeného obratu.

Mezitím vyšetřování stále více odhalovalo, co se vlastně stalo. Během katastrofy se nekolidovaly dva vlaky, ale vídeňský rychlobrzděný z 80 km / h rozdělil vlak v Grazu protínající cestu o 69 km / h (obrázek 4). Výsledkem bylo, že rychlostní vlak měl jen dva mrtvé, přeplněnou osobu 69 [18]. Hloubkové vyšetřování nakonec identifikovalo řadu faktorů jako příčinu katastrofy, která způsobila nehodu společně, pravděpodobně kvůli politickému tlaku opozice, který také částečně zbavil řidiče jeho výlučné odpovědnosti.
Prediktivní semafor byl na rozdíl od prvních zpráv skutečně neosvětlený a uhasen kouskem uhlíku neznámého původu. János Vida a Ferenc Csöllestrojvedoucí na druhou stranu ignoroval značku „Pomalu“, která byla v té době stále platná. Kromě toho si další zakázanou značku všimli pozdě, takže začali zpomalovat až poté. Odkaz na nesprávně fungující brzdy také nebyl na místě, protože forenzní vyšetřování odhalilo, že fungovaly dobře. Následné parkovací brzdění na kolejích, které se v sestupné mlze zvlhčilo, proběhlo příliš pozdě, takže srážka byla nevyhnutelná.
Hlavním důvodem bylo, že v Győru byl před vídeňským půstem povolen speciální vlak a oba vlaky následovaly po sobě s rozdílem 5 minut (vzdálenost bloku). Müller Vendel, vedoucí stanice v Herceghalom, jel osobním vlakem z Grazu na II. na trati, zatímco příloha III podle požadavků poskytovatele dopravních služeb trať byla úplně prázdná [19]. Poté, s využitím 5 minut, chtěl projít tento vlak dvojitým výhybkou na otevřenou trať. Mezitím však na přejezd zapomněl a pustil značku pro vysokorychlostní vlak [2]. Lokomotiva a strojvedoucí osobního vlaku 1308 musí bez předchozího upozornění nezastavili se u vchodového nápisu, aby objasnili situaci [19]. Společně způsobili neštěstí.
Na tomto základě obžalovací rada soudu 2. května 1918 obžalovala řidiče Jánose Vida a dopravního důstojníka Müllera Vendela. Ten však byl tak nešťastný, že se po nehodě zbláznil a odešel do budapešťské Královské maďarské národní tébolydy (Lipótmező). Ostatní podezřelí však byli osvobozeni. Vida těžko zvládal katastrofu, chtěl také spáchat sebevraždu [20]. Konec případu byl poznamenán skutečností, že zákon z roku 1919 o výkonu veřejného milosrdenství [21], vydaný na památku vyhlášení Maďarské lidové republiky, zrušil řízení politických a civilních trestních soudů, takže Vida a Müllerovi byla udělena amnestie a propuštěna [22].
Největší maďarská železniční nehoda doposud přežila v historické paměti. Na památku obětí byl v Herceghalomu na straně naproti staré železniční stanici zřízen kaštanový háj a na počest každého zemřelého byly vysazeny stromy, které, i když řídce, zůstávají dodnes.

Kromě toho 1. prosince 1991 u příležitosti 75. výročí nehody slavnostně Pamětní výbor Lajose Thallóczyho, MÁV, Maďarské muzeum technologie a dopravy a obec Herceghalom slavnostně slavnostně slavnostně slavnostně otevřely pamětní desku v čekárně nádraží (obrázek 5) [11]. U příležitosti 100. výročí neštěstí uspořádala obec Herceghalm dne 1. prosince 2016 pietní akci, obřad kladení věnců a přednášku o historii železnice [23].
Nebyla to však poslední vážná železniční nehoda v Herceghalom. 26. října 1919 se dva vlaky srazily téměř na stejném místě, kde ke katastrofě došlo před třemi lety. Nákladní vlak se rozdělil na dvě části, lokomotiva pokračovala přední částí vlaku, zatímco zadní část byla zastavena u vstupního signálu. Osobní vlak do Herceghalomu naopak narazil do stojícího vozu. Incident si zázrakem nevyžádal lidský život, protože řidič včas zabrzdil, čímž ztlumil sílu srážky.

Zároveň došlo k velkému poškození vozů [24]. Z toho všeho lze vyvodit, že oblast stanice Herceghalm byla poměrně nebezpečným úsekem linky 1, zejména kvůli zvýšenému provozu během válečného období a zpožděné rekonstrukci linky.
Katastrofa v této fázi a následné případy zdůraznily potřebu renovace a přestavby trati. Dřívější vykolejení a tragédie z roku 1916 již vyvolaly potřebu rekonstrukce, ale dosud nezačaly. Aby se předešlo dalším nehodám, byl z podnětu dopravního úřadu od roku 1923 na trati Budapešť – Győr zaveden pro zlepšení viditelnosti místo levotočivého přístupu. Z pohledu strojvedoucího parní lokomotivy bylo z důvodu krytí podélného kotle a kouřové skříně omezeno pozorování návěstidel na levé straně, zejména v případě nepříznivé polohy koleje levostranný provoz. Později, v roce 1935, byly upraveny signální obrazy signatářů. Bílá s významem „zdarma“ byla změněna na zelenou a zelená s významem „pomalu“ byla změněna na žlutou. Tyto změny byly rovněž nezbytné, protože podle současných odborníků k nehodě přispělo také omezení viditelnosti v důsledku v té době klenuté konstrukce Herceghalomu a nepříznivé umístění značek [19]. Železniční trať a stanice byly přestavěny až v 70. letech [9]!